德国举步维艰的汽车行业再迎风雨。
20日，德国联邦统计局发布最新数据显示，德国工业近期遭遇了显著的就业岗位流失，其中汽车行业受冲击尤为严重。由于数万个工作岗位被裁撤，德国汽车行业就业人数已降至十多年来的最低水平。
具体而言，截至2025年第三季度末，汽车业就业人数较上年同期减少逾48700人，降幅达6.3%，在员工规模超过20万人的主要工业部门中居首位。
值得注意的是， 在汽车产业内部，供应商受裁员冲击远大于整车制造商。
柏林自由大学现代中国学院客座研究员、中国欧洲学会经济研究分会理事史世伟教授长期在欧洲追踪德国工业发展和政策。他对第一财经记者表示，德国汽车业在全球各地发展不同，在美国市场面临关税和销售下降，在中国市场面临电动车的强力竞争，目前也在“卷价格”和试图在生产上流程创新，不过在欧洲市场上德国汽车在关税等因素的影响下，仍有相对优势。
供应商裁员幅度远超整车制造商
德国联邦统计局数据显示，德国汽车业从业人数降至72.14万人，创历史新低。此前的低点为2011年第二季度末（71.8万人）。尽管如此，汽车工业仍是机械工程之后的德国第二大就业部门。
相比之下，制造业整体雇用人数约为543万人，在一年内减少120300人，降幅达2.2%。
今年三季度末，整车制造商在机动车及发动机生产领域雇用44.68万人，同比减少3.8%。在汽车供应行业中，从事车身、上装及拖车制造的供应商就业人数下降4.0%。汽车零部件及配件领域的降幅更为显著，同期减少11.1%。
目前，德国汽车业的疲软确已经波及了德国工业生态系统中至关重要的主要供应商。譬如，截至目前，舍弗勒集团的收入下滑了3.8%。科技公司采埃孚上半年的营收下降10.4%，至197亿欧元。蒂森克虏伯的营收下降6%至245.6亿欧元。蒂森克虏伯首席执行官洛佩兹（Miguel Lopez）表示：“我们深切感受到汽车、工程和建筑等主要客户行业的市场环境疲软。”
大型汽车电子产品生产商海拉（Hella）2025年前九个月的营收下降1%至58.7亿欧元。该公司表示，全球汽车电子行业正在复苏，但增长主要集中在亚洲而非欧洲。
值得一提的是，除汽车行业及其供应商外，德国其他主要工业领域近期也出现了裁员现象。根据德国联邦统计局的数据，在金属生产与加工领域，截至2025年第三季度末，从业人员数量一年内下降5.4%，降至21.54万人。同期，数据处理设备、电子及光学产品制造业员工数下降3.0%，降至31.03万人，塑料行业下降2.6%，降至32.14万人。
竞争力下降
近年来，在海外市场竞争力下降和关税因素正让德国强大的汽车行业举步维艰。
多年来，大众、宝马和奔驰一直是德国工业实力的象征。但它们最新的财报却揭示了截然不同的景象：利润下滑、市场需求放缓，以及与快速扩张的电动汽车制造商之间的激烈竞争，这都让德国强大的汽车行业步入数十年来最艰难的时期之一。
2025年上半年，梅赛德斯-奔驰利润下降了56%，保时捷营业利润暴跌91%，宝马的利润在第二季度也下降了三分之一。这预示着德国汽车正面临长期的竞争力危机和急需转型的挑战。以大众汽车在沃尔夫斯堡的工厂为例，该工厂的年产能为87万辆，但据位于科隆的德国经济研究所统计，到2023年，其年产量仅为49万辆。而且，在德国，这种情况并非个例。全德各地的汽车工厂都远未达到最大产能。
根据国际汽车制造商协会的估算，德国的汽车产量已从2017年的565万辆下降到2023年的410万辆，未来还要下降。
凯投宏观（Capital Economics）的数据显示，汽车制造业约占德国制造业产出的五分之一，如果将供应链也考虑在内，则约占其国内生产总之（GDP）的6%。该行业直接雇用了约78万人，并支撑着数百万其他就业岗位。
不仅产量下降，德国品牌汽车的销量也远低于几年前的水平。根据上述企业的财报统计，2017年至2023年间，大众汽车的销量从1070万辆下降到920万辆，而同期宝马的销量从246万辆下降到225万辆，梅赛德斯-奔驰的销量从230万辆下降到204万辆。
一定程度上，中国在全球汽车市场的崛起重塑了德国汽车制造商的竞争格局。据艾睿铂（AlixPartners）的分析，中国在2023年超越所有竞争对手，成为全球最大的汽车出口国（超过日本），且预计2025年将进一步扩大领先优势。2020年，德国在汽车出口方面位居第二，仅次于日本，但到2024年，其排名已下滑至第四，落后于中国、日本和墨西哥。
史世伟对第一财经记者解释，从目前出炉的一些行业数据来看，德国传统燃油车在美、欧、中国的销售情况均下跌，其中在美国下跌因素同美国对德国加征的15%所谓“对等关税”相关；其电动汽车的销售仅在中国下降，在欧洲和美国还是呈现上升趋势，同时其在上述三个区域的汽车生产则出现全面下滑。
的确，长期以来，美国一直是德国最大的汽车出口市场，仅2024年，对美出口额就高达368亿欧元。据德国汽车工业协会（VDA）称，贸易壁垒的增加迫使企业更多地在其服务市场进行本地化生产——这种转变增加了成本，并削弱了德国出口导向型生产的优势。
史世伟对记者表示，上述数据要结合目前德国汽车工业的内因来看。第一，德国汽车业仍想维持燃油车生产，因为燃油车对于他们而言可能利润较高，同时在欧洲依旧市场较大，因为目前无论在欧洲还是德国内部，电动车普及率仍较低，譬如德国的纯电汽车在市场上的份额只有13.5%左右，加上其他类型的新能源汽车，最多占比不超过20%，燃油车市场巨大。
其次，当前欧盟使用相关税率上的优惠，客观上为德国汽车在欧洲的发展赢得了一些时间窗口。史世伟举例称，目前可以看到大众电动车的销量在德国排名第一。
第三，在竞争激烈的中国市场上，德国汽车业目前采取的策略是牺牲些许利润。“以大众的电动车为例，据我观察，其在中国的售价要比在德国卖的要便宜一半，这是他们牺牲利润的表现。”他对记者解释道，不过这也说明德国企业还立足于中国市场，并没有放弃，与此同时德国企业在积极地同中方联合进行生产，“譬如近期就有德国企业在同中方企业联合在生产线方面进行流程创新等。在平台等方面，德国车企还是有一定优势的。”
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冯迪凡
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